El pasado mes de junio un piloto de Continental Airlines fallecía a bordo del avión que debía pilotar entre Bruselas y Newark en New Jersey. La incapacitación del piloto es una causa más de las emergencias que pueden ocurrir. Aunque es poco frecuente, las tripulaciones deben tener el entrenamiento adecuado para que la seguridad del vuelo no se vea afectada, como así fue en este último caso.
En un estudio patrocinado por IFALPA (International Federal AirLine Pilot Association) en 1991 sobre alrededor de 4.000 pilotos, el 29% respondieron que habían sufrido al menos un incidente de incapacitación durante el vuelo en el que fue necesario o deseable que otro miembro de la tripulación realizara sus funciones. En el 45% de dichas incapacitaciones los pilotos informan que la seguridad se podía haber afectado potencialmente.
La incapacitación es la reducción de la aptitud de un tripulante por debajo del nivel necesario para cumplir una tarea o misión con seguridad (Manual Básico de Operaciones de IBERIA).
Puede ser EVIDENTE, cuando el comportamiento de quién la padece no ofrece lugar a dudas (ej. pérdida de conciencia, crisis convulsiva, ataque cardiaco, hemorragia nasal, etc.) o VELADA cuando no es percibida ni por quién la padece ni por los que le rodean debido a que no se manifiesta claramente (ej. miedo, distracción, ansiedad, imprudencia, etc.).
La incapacitación evidente suele manifestarse de forma inequívoca y su reconocimiento suele ser fácil, bien por el propio incapacitado o por el resto de la tripulación. La incapacitación Velada suele manifestarse muchas veces de forma engañosa, de forma que el propio incapacitado no se de cuenta de lo que está ocurriendo, lo que potencialmente la convierte en más peligrosa, especialmente por su difícil diagnóstico.
Respecto a la frecuencia global hay que señalar que los propios pilotos la manifiestan como algo que les ocurre raramente a pesar de que el 29% (al menos una vez) informen de haberla padecido. La duración, siguiendo las mismas fuentes del estudio de IFALPA, fue menor de 5 minutos en el 22% de los casos, alrededor del 68% duró menos de 2 horas y el 10% persistió al menos 3 días. Según la fase del vuelo, sólo el 10% comenzaron durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje; mientras que cerca del 40% debutaron durante la fase de crucero (en ruta). Por la influencia sobre la seguridad, el 52% de los pilotos contestaron que no se afectó en nada, el 45% declaró que la seguridad se afectó de forma potencial, y sólo el 3% indicó que se afectó de facto.
De las causas de incapacitación física más importantes, según el estudio de IFALPA se reseñan por porcentajes en la siguiente Tabla. En dife¬rentes estudios se ha constatado que los trastornos gastrointestinales son los más frecuentes (30-60%), en segundo lugar serían las acciones neuropsiquiátricas (10-20%) y los trastornos otorrinolaringológicos (aproximadamente 10%), también reseñar las causas cardíacas (10%). De las causas de inacapacitación velada: desorientación, distracción mental, no atención, conducta no habitual, temeridad e imprudencia, agresividad y violencia, miedo, inhibición; control inadecuado, fallo en la delegación de tareas y preocupación por cosas de menor importancia.
Cada tripulante debe vigilar eficazmente el trabajo del resto de la tripulación, especialmente en las fases críticas del vuelo (aproximación aterrizaje, despegue y ascenso); de forma que todos sepan lo que ocurre en la aeronave en todo momento, creándose una tripulación a prueba de fallo individual, que sepa funcionar como un equipo con un objetivo común. Una regla práctica que debe estar basada en la estricta adhesión a los procedimientos estándar, es la regla de la doble comunicación; los tripulantes supondrán que un miembro del equipo estará incapacitado si no responde adecuadamente a dos comunicaciones verbales consecutivas o siempre que no responda a cualquier comunicación asociada a una desviación significativa del perfil de vuelo establecido.
El objetivo final de reducir el número de incapacitaciones y disminuir las consecuencias en caso de que ocurran, debería formar parte de cualquier Programa de Seguridad de Vuelo a desarrollar por la Compañías Aéreas. La selección adecuada de los tripulantes para que formen parte de una cabina que sepa gestionar todos y cada uno de sus recursos, especialmente en situaciones de emergencia, la formación continuada de escenarios simulados de casos de incapacitación y la supervisión son los pilares para prevenir la incapacitación.
El piloto cuando comience su trabajo cada día, y antes de empezar debería autorealizarse un check-list de su propio estado psicofísico, y decidir si está en condiciones o no de volar.
En un estudio patrocinado por IFALPA (International Federal AirLine Pilot Association) en 1991 sobre alrededor de 4.000 pilotos, el 29% respondieron que habían sufrido al menos un incidente de incapacitación durante el vuelo en el que fue necesario o deseable que otro miembro de la tripulación realizara sus funciones. En el 45% de dichas incapacitaciones los pilotos informan que la seguridad se podía haber afectado potencialmente.
La incapacitación es la reducción de la aptitud de un tripulante por debajo del nivel necesario para cumplir una tarea o misión con seguridad (Manual Básico de Operaciones de IBERIA).
Puede ser EVIDENTE, cuando el comportamiento de quién la padece no ofrece lugar a dudas (ej. pérdida de conciencia, crisis convulsiva, ataque cardiaco, hemorragia nasal, etc.) o VELADA cuando no es percibida ni por quién la padece ni por los que le rodean debido a que no se manifiesta claramente (ej. miedo, distracción, ansiedad, imprudencia, etc.).
La incapacitación evidente suele manifestarse de forma inequívoca y su reconocimiento suele ser fácil, bien por el propio incapacitado o por el resto de la tripulación. La incapacitación Velada suele manifestarse muchas veces de forma engañosa, de forma que el propio incapacitado no se de cuenta de lo que está ocurriendo, lo que potencialmente la convierte en más peligrosa, especialmente por su difícil diagnóstico.
Respecto a la frecuencia global hay que señalar que los propios pilotos la manifiestan como algo que les ocurre raramente a pesar de que el 29% (al menos una vez) informen de haberla padecido. La duración, siguiendo las mismas fuentes del estudio de IFALPA, fue menor de 5 minutos en el 22% de los casos, alrededor del 68% duró menos de 2 horas y el 10% persistió al menos 3 días. Según la fase del vuelo, sólo el 10% comenzaron durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje; mientras que cerca del 40% debutaron durante la fase de crucero (en ruta). Por la influencia sobre la seguridad, el 52% de los pilotos contestaron que no se afectó en nada, el 45% declaró que la seguridad se afectó de forma potencial, y sólo el 3% indicó que se afectó de facto.
De las causas de incapacitación física más importantes, según el estudio de IFALPA se reseñan por porcentajes en la siguiente Tabla. En dife¬rentes estudios se ha constatado que los trastornos gastrointestinales son los más frecuentes (30-60%), en segundo lugar serían las acciones neuropsiquiátricas (10-20%) y los trastornos otorrinolaringológicos (aproximadamente 10%), también reseñar las causas cardíacas (10%). De las causas de inacapacitación velada: desorientación, distracción mental, no atención, conducta no habitual, temeridad e imprudencia, agresividad y violencia, miedo, inhibición; control inadecuado, fallo en la delegación de tareas y preocupación por cosas de menor importancia.
Cada tripulante debe vigilar eficazmente el trabajo del resto de la tripulación, especialmente en las fases críticas del vuelo (aproximación aterrizaje, despegue y ascenso); de forma que todos sepan lo que ocurre en la aeronave en todo momento, creándose una tripulación a prueba de fallo individual, que sepa funcionar como un equipo con un objetivo común. Una regla práctica que debe estar basada en la estricta adhesión a los procedimientos estándar, es la regla de la doble comunicación; los tripulantes supondrán que un miembro del equipo estará incapacitado si no responde adecuadamente a dos comunicaciones verbales consecutivas o siempre que no responda a cualquier comunicación asociada a una desviación significativa del perfil de vuelo establecido.
El objetivo final de reducir el número de incapacitaciones y disminuir las consecuencias en caso de que ocurran, debería formar parte de cualquier Programa de Seguridad de Vuelo a desarrollar por la Compañías Aéreas. La selección adecuada de los tripulantes para que formen parte de una cabina que sepa gestionar todos y cada uno de sus recursos, especialmente en situaciones de emergencia, la formación continuada de escenarios simulados de casos de incapacitación y la supervisión son los pilares para prevenir la incapacitación.
El piloto cuando comience su trabajo cada día, y antes de empezar debería autorealizarse un check-list de su propio estado psicofísico, y decidir si está en condiciones o no de volar.
fuente: Extracrew.com
En el siguiente vídeo puedes ver cómo asegurar a un piloto incapacitado:
En el siguiente vídeo puedes ver cómo asegurar a un piloto incapacitado:
2 comentarios:
Siempre tan interesante!
Besos y gracias mery!
cariños!
=) HUMO
muchas gracias por tu comntariuo humo, un abrazo.
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